4 Vi finner fram

4.1 Sjøkart

Parallellsirkler og meridianer

Karttegnere har laget seg et tenkt rutenett som strekker seg over hele jorda. Dette rutenettet består av linjer som går nord sør fra pol til pol, og linjer som går øst vest, vinkelrett på disse.

Figur 4.1 Det globale rutenettet

De nord- til sørgående linjene i rutenettet kalles meridianer. De øst- til vestgående linjene kalles parallellsirkler. Ekvator er en parallellsirkel.

Parallellsirkler

Alle parallellsirkler er parallelle med ekvator. Ekvator skiller mellom den sørlige og den nordlige halvkule. Ekvator skiller også mellom nordlige og sørlige parallellsirkler. Et sted som ligger nord for ekvator har "nordlig bredde" og et sted som ligger sør for ekvator har "sørlig bredde".

Figur 4.2 Parallellsirkler

Breddegradene har gradtall knyttet til seg. Ekvator har 0º. Tegnet º betyr grad. Gradtallet til en parallellsirkel viser hvilken vinkel det er mellom ekvator og denne parallellsirkelen, sett fra jordas sentrum. Figur 4.3 viser dette for en del utvalgte parallellsirkler på den nordlige halvkule.

Figur 4.3 Vinkel mellom ekvator og en del nordlige parallellsirkler

Meridianer

Alle meridianer krysser ekvator, og alle andre parallellsirkler, i rett vinkel, 90º vinkel. Meridianene går fra pol til pol. Også meridianene har gradtall knyttet til seg. Men det er ikke én spesiell meridian som av geografiske grunner peker seg ut som den naturlige 0-graden. Derfor er den vilkårlig valgt. I 1883 ble det vedtatt å bruke meridianen gjennom det astronomiske observatoriet i Greenwich ved London som meridian 0, som "nullmeridian".

Figur 4.4 Meridianer

Østlig og vestlig lengde

De meridianene som måles vestover fra 0-meridianen blir "vestlig lengde", inntil 180º. Der møter vestlige meridianer de meridianene som er målt østover fra 0-meridianen og som altså ligger på "østlig lengde". Selve 180-meridianen er verken østlig eller vestlig. Det er ikke 0-meridianen heller.

Figur 4.5 Vestlig og østlig lengde

Altså:

Grader, minutter og sekunder

For å få en finere inndeling av gradnettet på jorda, og av vinkelmål i sin alminnelighet, er grader inndelt i 60’ (minutter). Avstanden mellom to minutter er i sin tur delt i 60" (sekunder).

Figur 4.6 Grader, minutter og sekunder

Kart

Kart er en skisse av en større eller mindre del av jorda, sett rett ovenfra. I et kart får vi også med oss den biten av gradnettet som kartet dekker. Siden nord alltid er opp i et kart, blir meridianene tilnærmet loddrette linjer i kartet, mens parallellsirklene blir vannrette. Alle gradene, minuttene og sekundene er ikke streket opp. I stedet er de markert i en breddeskala og en lengdeskala.

Figur 4.7 Markering av gradnettet i et kart

Bestemme posisjonen

Det verdensomspennende gradnettet er egentlig et koordinatsystem. Dersom vi vet hvilken bredde og lengde et punkt har, kan vi også finne ut hvor det er. Omvendt kan vi beskrive et steds plassering ved å finne stedets lengde og bredde.

Figur 4.8 Finne posisjonen til et punkt i kartet

Figur 4.9 Finne et sted som har en oppgitt posisjon

Måle avstand i kartet

Avstandsmåling på kart går alltid ut på å sammenligne en gitt avstand i kartet med en målestokk. I sjøkart er det breddeskalaen som fungerer som målestokk. Dette fordi måleenheten som brukes på avstander til sjøs er nautiske mil. Denne avstanden tilsvarer nøyaktig et minutt på breddeskalaen.

Figur 4.10 Nautisk mil tilsvarer ett breddeminutt

Avstandsmåling på sjøkart går derfor ut på å sammenligne den aktuelle avstand med breddeskalaen, og avlese antall minutter = nautiske mil. Siden breddeminuttene er tidelt på kart i store målestokker, kan resultatet oppgis med desimalkomma.

Figur 4.11 Avstandsmåling i sjøkart

Lengdeenheter til sjøs

Mens meridianene har varierende avstand til hverandre, størst ved ekvator, mindre dess lengre mot polene man kommer, er avstanden mellom to parallellsirkler den samme fra pol til pol. Den rådende lengdeenheten til sjøs, nautisk mil, er definert som avstanden mellom to breddeminutt. Denne avstanden er 1851,85 meter, et litt upraktisk tall. I Norge ble det ved lov av 29. juni 1923 bestemt at lengden skulle settes til 1852 meter.

Figur 4.12 Lengdeenheter til sjøs

Litt ekstra om nautisk mil

I prinsippet skal et breddeminutt være like langt uansett hvor på jorden vi befinner oss. Dette ville vært tilfelle dersom jorden hadde hatt perfekt kuleform. På grunn av jordens rotasjon omkring egen akse blir planeten noe flattrykt ved polene, og dette fører til at det blir større avstand mellom to breddeminutter der, enn i området rundt ekvator. Ved polene er avstanden 1861,71 meter, mens den ved ekvator er 1842,80 meter.

En nautisk mil er derfor definert som gjennomsnittsavstanden mellom to breddeminutter. Denne får vi ved å ta jordens omkrets over polene (40 millioner meter) og dele på 360 grader, som igjen deles på 60 minutter. Det er dette som gir 1851,85 meter.

Tegn og symboler på sjøkart

Vi skal i denne omgang se på de tegn og symboler som brukes i sjøkart for å fortelle om naturforhold. Sjømerker av forskjellige slag har også sine symboler, men de gjennomgås sammen med merkene i avsnittene 5.2 Faste sjømerker og 5.3 Flytende sjømerker.

Figur 4.13 Havnivå

På grunn av flo og fjære er ikke havnivået konstant, døgnet og året gjennom. Kartsymboler er definert ut fra et klart angitt havnivå som kalles kartnull.

Figur 4.14 Land

Det første vi kan merke oss når vi sitter foran et sjøkart, er at landet er farget, vanligvis lyst brunt eller grønt, mens sjøområdet er hvitt.

Figur 4.15 Høyvannslinjen

Høyvannslinjen er en heltrukket linje som avgrenser landområdet mot sjøen. Den viser landomrisset ved middelhøyvann.

Figur 4.16 Tørrfall

Symbolet for tørrfall markerer større områder som blir tørrlagt ved lavvann, dvs. langgrunne områder som er lavere enn middelhøyvann, men hvor dybden er mindre enn 0,5 meter ved spring lavvann.

Figur 4.17 Grunne

Symbolet for grunne finner vi i kartets sjøområde. Det består av et lite likearmet kors og er ledsaget av en dybdeangivelse. Denne viser dybden i meter (i enkelte eldre kart vises dybdene i favner) ned til grunnen. Dersom dybden er over 10 meter markeres grunnen kun med dybdetallet.

Dybden til en grunne måles fra spring lavvann (figur 4.13). Dybdeangivelsen gir altså den minste dybden vi kan oppleve på stedet. Som oftest vil det være litt dypere.

Figur 4.18 Skvalpeskjær

Grunner hvor dybden er mindre enn 0,5 meter ved spring lavvann, men som ikke er over vann ved høyvann, kalles skvalpeskjær eller boe. Kartsymbolet er et likearmet kors med en prikk mellom hver av armene.

Figur 4.19 Skjær

Et skjær er en liten øy eller holme. Dersom det ikke er stort nok til at det kommer fram på kartet som et lite landområde, markeres det med en prikk eller en stjerne.

Figur 4.20 Slaggrunnslinje

Dette er en dybdekurve som løper nær land, eller omkring skjær og enkelte grunner. De fleste stedene markerer den en dybde på ca. 6 - 10 meter, men på utsatte steder mer. I vær med mye sjø, er det fare for at sjøen kan bryte (se avsnitt 8.2 Bølger og vind) i området innenfor slaggrunnslinjen. Derfor markerer linjen den avstanden vi bør holde fra land. I nyere kart er området innefor slaggrunnslinjen farget lyseblå.

Figur 4.21 Ankerplass

Kartet har symboler, små dregger eller ankerfigurer, som markerer steder som gir særlig gode ankringsmuligheter. Det er ikke tillatt for fastboende å legge ut faste fortøyninger på slike steder. Ankerplassene skal være forbeholdt gjennomgangstrafikken. Det skilles mellom ankerplass for små og store fartøyer.

Figur 4.22 Luftspenn

Der det henger ledninger over sjøen, er dette markert med en kraftig, stiplet linje ledsaget av et tall. Tallet angir høyden i meter over middelhøyvann opp til ledningene. Både tall og stiplet linje er i rødt.

Figur 4.23 Undervannskabel

Det er forbudt å ankre på steder der det er strømførende eller andre kabler eller rørledninger lagt langs bunnen. Slike steder er merket med plakater der kabelen går i sjøen. kartsymbolet er en rød, bølget linje.

Figur 4.24 Vrak

Et vrak har sitt eget symbol. Dersom vraket ligger så grunt at det kan være farlig for skipsfarten, er det angitt med slaggrunnslinje omkring vraksymbolet og en dybdeangivelse. Denne angir dybden i meter (i eldre kart favner) under spring lavvann.

Figur 4.25 Anbefalt seilløp

I trange, seilbare farvann er beste passasje for gjennomfart angitt med en linje. Denne viser minste dybde i passasjen ved å være stiplet i den ene enden. Antallet lange streker i denne stiplingen viser hele meter og en eventuelt kort strek viser en halv meter (favner i eldre kart).

Figur 4.26 Dybdetall

Størstedelen av sjøområdet i sjøkart er overdrysset med dybdetall, satt i kursiv (skråstilt) skrift. De viser dybden der de står, målt fra spring lavvann. Noen av tallene er ledsaget av bokstaver som angir bunntypen. Disse bokstavene er forklart i kartets tegnforklaring.

Legg merke til at grunner har dybdeangivelser i skrift som ikke er skråstilt.

Figur 4.27 Medlinje

For å gjøre det lettere å holde seg utenfor særlig farlig farvann, er det enkelte steder i kartet markert medlinjer. Dette er siktelinjer over to lett kjennelige landemerker, eller sjømerker. I kartet er medlinjen en litt kraftig, rett, stiplet linje. Siktepunktene er gitt en kort beskrivelse langs linjen.

Øvelse

Forsøk å finne så mange symboler som mulig i figurene 4.28. Et klikk på Fram-knappen gir deg piler som peker på de ulike symbolene. Nytt klikk på Fram-knappen gir deg fasit.

Figur 4.28 Kartsymboler på forenklet kartutsnitt

Ved å klikke Fram-knappen i figur 4.29 vil røde piler dukke opp og peke på ulike symboltyper i kartet.

Figur 4.29 Kartsymboler på kartutsnitt fra båtsportkart

4.2 Faste sjømerker

Faste sjømerker står på fast grunn. Varder og båker er ofte plassert på holmer, skjær eller fastland. Dels skal de gjøre det lettere å orientere seg og i noen tilfeller markerer de også farlige hindringer, for eksempel et større skjær langt fra land. Jernstenger står vanligvis minert ned i skalpeskjær eller små skjær for å gjøre disse mer synlig.

Jernstenger

Det er bare ett kartsymbol for jernstenger, eller jernsøyler som de også kalles. Likevel kan de ha noe ulikt utseende. Stangens tykkelse kan variere, og det kan være forskjellige toppmerker. Av og til kan toppmerke mangle.

Toppmerket skal gjøre jernstangen lettere å få øye på. Dersom toppmerket er formet som en veiviser, peker armen på denne mot seilbart farvann. Dersom det er dypt på begge sider av merket, er dette markert med veivisere som peker til begge sider.

På steder hvor det på grunn av landskygge eller lignende er vanskelig å få øye på en stang, har den gjerne en hvitmalt tregrind som toppmerke.

Figur 4.30 Jernstenger

Båker og varder

Båker og varder har samme kartsymbol, men varierer en del når det gjelder utseende. En varde er bygget opp av stein, mens en båke er et stativ bygget av metall, eller metall og tre.

Dersom kartsymbolet representerer en varde, er dette vist ved at det står en V eller ordet Varde ved siden av symbolet. Tilsvarende står det B eller Båke dersom symbolet betyr en båke.

Båker og varder er bygget for å kunne sees på lang avstand. Derfor er størrelse viktig. Vi finner båker der byggemulighetene har vært for dårlige til at det kunne settes opp en varde. Kostnadsvurderinger kan også ha spilt en rolle.

Både båker og varder kan ha toppmerke med veiviser, slik som jernstenger. De kan også være malt med et eller flere "magebelter" for å gjøre dem karakteristiske og lett kjennelige. Grunnfargen er alltid svart.

Figur 4.31 Båker og varde

4.3 Flytende sjømerker

De flytende sjømerkene er ikke plassert på land eller i annen direkte kontakt med fast grunn. De flyter i sjøen, med ankerfeste til bunnen.

Staker, bøyestaker og lysbøyer

Flytende sjømerker finnes i tre ulike konstruksjoner. Uansett konstruksjon, er det fargen på sjømerket, formen på toppen eller eventuelt toppmerke, og fargen og blinkemåten til et eventuelt lyssignal, som avgjør hvilken betydning merket har.

Figur 4.32 Stake, bøyestake og lysbøye

Et internasjonalt merkesystem

De flytende sjømerkene inngår i et internasjonalt merkesystem vedtatt av organisasjonen IALA (International Association of Lighthouse Authorities). Det er tre typer merker, hver av dem kan opptre som stake, bøyestake eller lysbøye:

Lateralmerker

Langs hele kysten går farleden, dvs. det er ikke bare en farled, men flere. En farled kan vi oppfatte som en hovedvei, en anbefalt ferdselsvei på sjøen. Langs disse ferdselsveiene har sjøfartsmyndighetene lagt forholdene så godt som mulig til rette for at vi skal finne fram og unngå farer.

Figur 4.33 Farledens hovedretning

Det internasjonale systemet for flytende sjømerker baserer seg på at enhver farled har en hovedretning. Bare dersom vi kjenner hvilken hovedretning farleden har, kan vi tolke lateralmerkene riktig. Hovedretningen til de fleste farleder er fra sør mot nord, og inn alle fjorder og havner. Men dette stemmer ikke helt alle steder. I ytre Oslofjord, for eksempel, går farleden innover mot Drøbaksundet langs Vestfoldkysten, mens den går sørover og mot Sverige langs Østfoldkysten. På alle sjøkart av nyere dato er farledens hovedretning i kartområdet angitt med symbolet for farledens hovedretning.

Figur 4.34 Kartutsnitt med symboler for farledens hovedretning (fra båtsportkart R-815)

Figur 4.35 Babordmerket

Babordmerket markerer farer på farledens babord (venstre) side sett i farledens hovedretning. Det vil si at dersom vi holder oss i farleden, må vi alltid passere disse merkene slik at vi har dem på skipets babord side. Vi har, som vi skal lære i kapittel 5, røde lanterner på babord side (se figur 5.2). Babordmerkene er også røde, altså blir det "rødt mot rødt". Seiler vi mot farledens hovedretning, blir det selvsagt omvendt.

Figur 4.36 Styrbordmerket

Styrbordmerket markerer farer på farledens styrbord (høyre) side sett i farledens hovedretning. Det vil si at dersom vi vil holde oss i farleden, må vi alltid passere disse merkene slik at vi har dem på skipets styrbord side. Vi har grønne lanterner på styrbordside. Styrbordmerkene er også grønne, altså blir det "grønt mot grønt". Seiler vi mot farledens hovedretning, blir det selvsagt omvendt.

Figur 4.37 Senterledsmerket

Senterledsmerket markerer midten av farleden og brukes der denne er så trang, og/eller trafikken så stor at det er nødvendig å føre motgående trafikk til hver sin side av farleden. Uansett om vi seiler med eller mot farledens hovedretning skal vi passere slike merker på styrbord side.

I noen særlig sterkt trafikkerte områder er det laget et farledsystem som skiller motgående seilingsretninger fra hverandre med såkalte separasjonssoner. Senterledsmerket brukes til å markere disse sonene. I Norge finnes slike farledsystem utenfor Jæren og i ytre Oslofjord. Områdene på hver side av disse separasjonssonene er forbeholdt store skip.

Kardinalmerker

Disse merkene varsler om farer (grunner, urent farvann) ved å fortelle oss hvordan det er plassert i forhold til faren. Vi finner dem langs leden og i annet trafikkert farvann.

Det er fire slike merker og de plasseres i hver sin hovedhimmelretning i forhold til faren. Nordmerket, for eksempel, plasseres nord for en grunne eller et område med urent farvann. Et femte merke, "frittliggende grunne", plasseres midt på en frittliggende grunne av relativt liten utstrekning.

Regelen blir altså at vi kan passere trygt nord for et nordmerke, vest for et vestmerke osv. Merket "frittliggende grunne" kan passeres på alle sider.

Figur 4.38 Nordmerket

Nordmerket:

Figur 4.39 Østmerket

Østmerket:

Figur 4.40 Sørmerket

Sørmerket:

Figur 4.41 Vestmerket

Vestmerket:

Figur 4.42 Frittliggende grunne

Frittliggende grunne (også kalt "midtgrunnsmerke") finnes på avgrensede grunner der det er farbart på alle sider:

Dobbeltmerker ved nye farer

Dersom en ny fare har oppstått, og det av den grunn må settes ut et merke som ikke har stått der før, og heller ikke er avmerket på sjøkartet, brukes dobbeltmerking. Det vil si at det settes ut to merker av samme type ved siden av hverandre.

En slik ny fare vil som oftest være menneskeskapt, for eksempel et forlist skip.

Spesialmerker

Det finnes kun ett spesialmerke. Stort sett brukes merkene til å markere områder vi skal holde oss utenom.

Figur 4.43 Spesialmerket

Spesialmerket:

Spesialmerker ved badeplasser

Oftest ser vi spesialmerker ved badeplasser. Merkene har 30 meters avstand og danner en linje som avgrenser badeplassen mot farvannet utenfor. Fartsgrensen innenfor en avstand av 50 meter fra den merkede linjen er 5 knop. Det er ikke tillatt å ferdes med båt innenfor merkene. Dette gjelder alle båttyper, men vi må gå ut fra at det er tillatt å ro til og fra stranden i jolle eller robåt.

Figur 4.44 Spesialmerker brukt til å avgrense en badeplass

Oversikt over flytende sjømerker

Figur 4.45 Oversikt over flytende sjømerker

Figur 4.46 Flytende sjømerker i kart

For den som ikke ferdes så ofte på sjøen kan det være vanskelig å huske de mange ulike sjømerkenes betydning. På denne adressen finner du en oversikt laget av Sjøfartsdirektoratet som du kan skrive ut og ha liggende ombord: http://www.sjofartsdir.no/upload/Vis%20Sjøvett/Materiell/Sjømerkesystemet.pdf

De flytende sjømerkene kan også ha lyssignaler, og disse er også markert på Sjøfartsdirektoratets plansje. Dette blir gjennomgått i neste kapittel. Se avsnittet Lys på flytende sjømerker i kapittel 5.

Refleks på faste og flytende sjømerker

De grønne og røde stakene har korresponderende farger på refleksene.

På stenger og montasjer på land langs farleden brukes røde og grønne reflekser. Disse følger samme systemet som beskrevet for de røde og grønne lateralmerkene, dvs. at du skal ha rød merking på din babord side når du seiler i farledens hovedretning, og grønn på styrbord side.

På kardinalmerkene brukes blå refleks der staken er sort og gul refleks der staken er gul. For eksempel har et nordmerke blå refleks over gul fordi den er sort på øvre halvdel og gul på nedre. Østmerker har blå, gul, blå.

4.4 Kompass, kurs og peilinger

Ferdigheter i bruk av kart og kompass til enkel kystnavigasjon er pensum til båtførerprøven. Dette er viktig grunnkunnskap, selv om vi har tilgang til moderne elektronisk navigasjonsutstyr.

Kompass

Et kompass er et instrument som viser oss det magnetiske feltet på det stedet vi befinner oss. Dersom det ikke er lokale magnetfelt til stede, vil kompasset gi oss retningen til det jordmagnetiske feltet, og nordpilen vil gi oss retningen til jordens magnetiske nordpol. I figur 4.47 ser vi kompassets plassering i front av styreposisjonen. I denne båten er det også installert en en del andre instrumenter.

Figur 4.47 Kompass i båt

Misvising

Den magnetiske nordpol ligger litt til side for den geografiske nordpolen. Avhengig av hvor vi er på jorden, kan retningen mot den magnetiske nordpol ligge litt til høyre (øst for) eller til venstre (vest for) for den geografiske nordpol. Dette gir opphav til misvising, østlig eller vestlig. Østlig misvising har fortegn pluss (+), vestlig misvising har fortegn minus (-).

Figur 4.48 Misvising

Misvisingens størrelse oppgis i sjøkartet

Jordmagnetfeltet er ikke stabilt. Det endrer seg langsomt. Dette fører til at misvisingen forandrer seg litt fra år til år. Misvisingens størrelse, retning og årlig endring er oppgitt i sjøkartenes kompassrose.

Figur 4.49 Informasjon om misvising i sjøkartets kompassrose

2½° W 1995 (9' E) betyr at i 1995 var misvisingen 2,5 grader vestlig og siden har den hvert år endret seg 9 minutter mot øst. Det betyr at retningen til den magnetiske polen trekker seg gradvis mot øst, og at misvisingen blir mindre og mindre vestlig. Siden 1 minutt er 1/60 grad ville vi i 1999, for eksempel, hatt en vestlig misvising på (2,5 - 9/60 * 4) grader = (2,5 - 36/60) grader = ca. (2,5 - 0,5) grader = ca. 2 grader. Går vi lenger fram i tid, helt til 2008, for eksempel, kan vi ikke stole på at den årlige endringen har holdt seg konstant. Derfor må vi ha et nyere kart, også fordi gamle kart ikke er oppdatert med hensyn til nye farer og eventuelt ny oppmåling.

Kurs

Den retningen båten styrer – eller skal styre – kaller vi kurs. Kursen oppgis vanligvis i grader, men av og til også som himmelretninger: "Kursen vår er rett øst" betyr det samme som "Kursen vår er 90 grader". Vi bruker himmelretning når vi skal angi en kurs omtrentlig. Vi bruker grader når vi skal angi en kurs nøyaktig. Kursen målt i grader, er vinkelen mellom båtens kurslinje og nordlinjen, målt fra nord, med urviseren.

Figur 4.50 Fartøy som styrer ulike kurser

Vinkelen mellom geografisk nord og båtens kurslinje kalles "rettvisende kurs". Vinkelen mellom magnetisk nord og båtens kurslinje kalles "magnetisk kurs".

Figur 4.51 Rettvisende kurs og magnetisk kurs

Deviasjon

Når kompasset blir forstyrret på grunn av magnetiske krefter ombord i båten, vil det vise en kurs, kalt "kompasskurs", som avviker fra magnetisk kurs. Dette avviket kalles deviasjon. Deviasjon er altså feilvising på grunn av noe ombord i båten som forstyrrer rett vising av magnetisk kurs.

Deviasjon kompliserer all kompassbruk. I fritidsbåter må vi derfor legge stor vekt på å få plassert kompasset slik at vi slipper å tenke på deviasjon. Dersom dette ikke lykkes, må det lages en deviasjonstabell for båten.

Deviasjonstabell

En deviasjonstabell lages ved å styre båten etter en rekke ulike, kjente kurser hele kompasset rundt, og samtidig notere hva kompasset viser. Å styre kjente kurser gjør en ved å styre langs siktelinjer som kan gjenkjennes på kartet. For hver kurs finnes en magnetisk kurs, og den kursen kompasset viser sammenlignes med den. Et eventuelt avvik er deviasjon. Deviasjonstabellen består av en liste over alle de styrte kursene, og for hver av dem deviasjonen som et positivt eller negativt tall som viser dens størrelse og retning. Dersom kompassets nord peker øst for magnetisk nord, er deviasjonen pluss (+), dersom kompassets nord peker vest for magnetisk nord, er deviasjonen minus (-).

Figur 4.52 Slik lages en deviasjonstabell

Ta ut rettvisende kurs fra kartet og beregne kompasskursen

Den kart-/kompassoperasjonen vi oftest får bruk for, er å ta ut en kurs fra kartet. I tillegg til kartet, trenger vi en parallellinjal. Dette er to linjaler som er koblet sammen med to hengslede like lange stag. Ved hjelp av dette redskapet kan vi parallellforskyve retninger fra et sted på kartet til et annet ved å vekselvis flytte en linjal om gangen.

Metoden er som følger:

1.

Brett ut kartet. Bruk parallellinjal og trekk en rett linje (med blyant, løst) fra ditt utgangspunkt til ditt mål.

2.

Bruk linjalen til å parallellforskyve linjens retning til (en av) kartets kompassrose(r). Les av kursen på den rosen som viser magnetiske kurser (den indre, se figur 4.49). Dermed får du magnetisk kurs direkte, ferdig korrigert for misvising.

3.

For å kunne styre denne kursen, må du vite kompasskursen. Denne får du ved å korrigere for deviasjon. Vestlig deviasjon skal legges til, østlig trekkes fra.

Figur 4.53 Rettvisende kurs, magnetisk kurs og kompasskurs

Altså:

1.

Trekk kurslinjen i kartet

2.

Parallellforskyv til magnetisk kompassrose og les av magnetisk kurs

3.

Korriger for deviasjon og få kompasskurs

Var dette vanskelig? Se eksempler i Figur 4.54.

Figur 4.54 Ta ut rettvisende kurs fra kartet og beregne kompasskursen

Betydningen av å være orientert i kartet

For at vi skal ha nytte av kart og kompass når vi er ute i båt, er det helt avgjørende at vi vet hvor vi er. Vi kan ikke ta ut en kurs fra kartet uten at vi vet hvor vi befinner oss. Nær land kan vi ofte greie å orientere oss ved hjelp av sjømerker og lett kjennelige landskapstrekk. Vi kan også, ved å følge med på kompasset, klokken og kartet, og ut fra kjennskap til båtens fart og anslått avdrift, beregne hvor vi er til enhver tid. Dette kalles å "holde bestikk" og hører med til godt sjømannskap. Likevel vil vi ofte få bruk for å fastslå vår posisjon ved hjelp av krysspeiling.

Peiling

Å ta en peiling er det motsatte av å ta ut en kurs fra kartet. Å ta en peiling er å måle en kompassretning fra vår egen posisjon på sjøen mot et kjennemerke som kan identifiseres på kartet, og omregne denne kompassretningen til rettvisende retning som settes inn i kartet.

Peiling kan foretas med et peilekompass. I mindre båter er det imidlertid bedre å bruke båtens fastmonterte kompass ved å styre båten mot peileobjektet samtidig som vi leser av kompasskursen. Dette kalles heiming.

Figur 4.55 Peilekompass

Å ta en peiling er altså å måle retningen fra oss i båten mot peileobjektet. Denne retningen måles i grader på samme måte som en kompasskurs, men "kurs" kaller vi det bare når det gjelder den retningen båten styrer eller skal styre.

Figur 4.56 Kurs og peiling

Stedlinje

Hensikten med en peiling er å få informasjon om hvor på kartet vi befinner oss. Figur 4.57 viser hvordan dette gjøres.

Figur 4.57 Fra kompasspeiling til stedlinje

Krysspeiling

Som vi så i figur 4.57 fikk vi ikke fullstendig informasjon om vår posisjon ut fra en peiling. Skal vi oppnå det, må vi ta to peilinger, helst i tilnærmet rett vinkel, slik at vi kan sette ut to kryssende stedlinjer i kartet. Vår posisjon vil være der disse krysser hverandre. Dette kalles krysspeiling. Nøyaktigheten av en krysspeiling blir bedre dess kortere avstand det er til peileobjektene er og dess rettere vinkel det er mellom stedlinjene.

Figur 4.58 Krysspeiling

Fisketur ved Flunes (nytten av å ta en krysspeiling)

Figur 4.59 Forenklet kartutsnitt over området Holmavik-Flunes

Se figur 4.59. La oss tenke oss at vi hører til i Holmavik. Nå ligger vi og fisker med en liten motorbåt nordøst for Flunes. Det går en strøm i sundet mellom Flunes og Kjeholmen som får oss til å drive sørover. Fra vest kommer en tåkebanke som vi ikke er tilstrekkelig oppmerksom på før vi plutselig oppdager at Flunes er skjult i tåken. Om kort tid vil tåken ha nådd oss. På grunn av den sørlige strømmen har vi bare et omtrentlig inntrykk av hvor vi befinner oss. Innen tåken tar sikten helt vekk, må vi få tatt en krysspeiling mot punkter som enda er synlige. På grunnlag av krysspeilingen kan vi beregne hvor vi er, og ta ut kursen til Holmavik hvor vi hører hjemme. Har vi korrekt kurs til Holmavik, kan vi gå rett på målet selv i tåke. Figur 4.60 viser hvordan vi må gripe an denne situasjonen.

Figur 4.60 Fisketur ved Flunes

Peilekompass, heiming og deviasjon

Den måten å peile på som ble vist i figurene 4.57, 4.58 og 4.60 kalles heiming. Her styrte vi båten mot peileobjektet og leste av kursen på kompasset. Da måtte vi ta hensyn til deviasjonen og bruke deviasjonstabellen for å finne magnetisk kurs.

Dersom vi har et peilekompass og vil bruke det, må vi finne et sted ute på dekk der vi er minst mulig utsatt for lokale magnetiske påvirkninger fra jern- eller stålgjenstander i båten - eller elektriske strømmer. Vi må kunne stole på at peilingen vi får med peilekompasset tilsvarer magnetisk kurs. For vi har ingen deviasjonstabell for peilekompasset. Den tabellen vi laget for båtens fastmonterte styrekompass gjelder bare for de lokale magnetiske kreftene som virker akkurat der dette er montert.

Figur 4.61 viser hvordan vi ville utført peilingene på fisketuren til Flunes (figur 4.60) med et peilekompass. Vi holder kompasset på strak arm og retter det mot peileobjektet. Når siktet på peilekompasset peker nøyaktig på objektet, leser vi av gradtallet ved midtstreken i vinduet. Peilingen mot varden på Kjeholmen viser 22º, mot Skogsvarden 103º. Dette tilsvarer de magnetiske kursene vi fant fram til i figur 4.60.

Figur 4.61 Peiling med peilekompass

4.5 Navigasjon på kartet

Avstand, fart og tid

Vi får ofte bruk for å vite på forhånd hvor lang tid vi vil bruke for å gå en viss distanse. Har vi gått der før, med den samme båten, har vi kanskje erfaring for hvor lang tid det tar. Da er saken grei. Men vanligvis må vi beregne tiden ved hjelp av kjennskap til avstanden og båtens fart. Dersom vi ikke kjenner avstanden, må vi finne den ved hjelp av kartet (Figur 4.11).

Avstander på sjøen måles i nautiske mil (Figur 4.12). Fartøyers fart måles i knop. 1 knop betyr 1 nautisk mil pr. time. Dersom vi kjenner avstanden i nautiske mil og farten i knop, kan vi beregne tiden ut fra denne formelen som vi henter fra fysikkfaget:

(5.1)

fart = avstand : på tid

Hvis vi tilbakelegger 15 nautiske mil på to timer vil farten være 15 : 2 = 7,5 knop.

Dersom vi kjenner farten og avstanden, og vi ønsker å finne ut hvor lang tid vil bruke, kan vi omgjøre denne formelen til:

(5.2)

tid = avstand : på fart

Tiden i timer finner vi altså ved å ta avstanden i nautiske mil og dividere med farten i knop. Ønsker vi tiden i minutter, multipliserer vi med 60.

Regneeksempler

1.

Vi skal gå en distanse på 14 nautiske mil. Båtens fart er 7 knop.
14 : 7 = 2. Vi bruker 2 timer.

2.

Vi skal gå en distanse på 4,5 nautiske mil. Båtens fart er 12 knop.
4,5 : 12 = 0,375. Vi bruker 0,375 timer.
Dette svaret var ikke så lett å tolke, fordi vi fikk timer uttrykt som desimaltall. Det er greiere å få svaret i minutter. Vi ganger med 60: 0,375 · 60 = 22,5. Vi bruker 22,5 minutter.

3.

Hvor mange minutter bruker vi på å gå 11 nautiske mil når båten går 7 knop?
11 : 7 = 1,5714... ~ 1,57 timer. Så ganger vi med 60: 1,57 · 60 = 94,2 minutter.
Vi kunne også gjort dette i en engang slik:
(11 : 7) · 60 = 94,2857... ~ 94 minutter, dvs. 1 time og 34 minutter (1 time = 60 minutter).

Figur 4.62 Hvor lang tid bruker vi fra Bjørkvik til Kroken?

Hvor fort går båten?

Det er ikke alle båter som har fartsmåler. Derfor er det ikke alltid vi vet hvilken marsjfart båten vår har. Men vi kan finne det ut ved å ta tiden mens vi går en kjent avstand. Vi må imidlertid være oppmerksom på at vind og strøm vil kunne ha stor betydning for farten. Sikrest måling av normal marsjfart får vi ved å måle tiden mens vi går strekningen fram og tilbake.

Etter en slik måling sitter vi med en tid og en avstand og skal finne farten. Da bruker vi formel (5.1) ovenfor. Men tiden har vi sannsynligvis målt i minutter. Hvis farten skal komme ut som knop må tiden settes inn som timer. For å omgjøre minuttene vi målte til timer, må de først deles med 60.

Regneeksempler

1.

Vi bruker 1 time på å gå 8 nautiske mil:
8 : 1 = 8. Farten er 8 knop.

2.

Vi bruker 4 minutter på å gå 0,4 nautiske mil:
Vi omgjør 4 minutter til timer: 4 : 60 = 0,0666... ~ 0,07. Tiden er 0,07 timer.
0,4 : 0,07 = 5,7142... ~ 5,7 knop.

3.

Vi bruker 56 minutter på å gå 17,3 nautiske mil:
Vi omgjør 56 minutter til timer: 56 : 60 = 0,9333.. ~ 0,93. Tiden er 0,93 timer.
17,3 : 0,93 = 18,60215 ~ 18,6 knop. Dette er altså en hurtig båt.

4.

Vi bruker 6 timer og 20 minutter på å gå 58 nautiske mil:
Vi omgjør 20 minutter til timer: 20 : 60 = 0,3333...~ 0,33 og legger sammen med de 6 hele timene: 6 + 0,33 = 6,33. Tiden er 6,33 timer.
58 : 6,33 = 9,1627... ~ 9,2 knop.

Legge plan for seilas

Dersom en tur skal gjennomføres i åpent, ukjent farvann, eller under dårlige vær/siktforhold, kan det være nyttig å legge en plan for seilasen på kartet. Planen skal vise seilasen oppdelt i rette strekk, og hver av disse skal merkes med kompasskurs og tid.

Figur 4.63 Plan for seilas fra Varvåg til Vik

1.

Trekk opp seilasen på kartet
Hele turen strekes opp med lette blyantstreker som lar seg viske ut. Kartet skal jo brukes siden også. Turen deles opp i rette strekninger. Brekkpunktene mellom to rette strekninger bør legges til steder der en har de beste muligheter til å kontrollere posisjonen, for eksempel ved odder, sjømerker, skjær og lignende. Dette gjelder for turer i åpent farvann.

2.

Mål avstandene
Hele turen viser seg å være 15,8 nautiske mil. Deretter måler vi avstandene for hver av de rettlinjede strekkene som går i åpent farvann, og som vi regner med å følge omtrent slik de er tegnet opp. I lukkede farvann, som mellom øyene og holmene på vei inn mot Vik, ser vi land på begge sider. Her har vi også rolige sjøforhold og det blir neppe problemer med å se hvor vi skal ta oss fram. De rettlinjede strekningene vi velger å måle opp, er derfor følgende: Brattholmene-Sørnes 2,9 nm (nm = nautiske mil), Sørnes-Flesa 1,9 nm, Flesa-Burøy 1,7 nm.

3.

Regn ut tidene
Nå regner vi ut tiden for hele turen, og for hver av de rette strekningene i åpent farvann. Resultatet skriver vi på kartet ved siden av den aktuelle strekning.

4.

Ta ut kompasskursene
Til slutt tar vi ut kursen for hver av de rette strekningen i åpent farvann, korrigerer for misvising og deviasjon slik at vi får kompasskurs. Kompasskursen skriver vi på kartet ved siden av den tilsvarende strekningen.

Underveis prøver vi å følge kursene og holde rede på tidene. Vind og strøm kan ha innvirkning på seilasen, noe vi vil oppdage nettopp fordi vi seiler etter en plan. Er sikten god under seilasen, vil vi nok føle at planen ikke har så stor betydning. Men får vi dårlig vær eller sikt, vil en slik plan være en god støtte.

4.6 Instrumenter

Det viktigste navigasjonsinstrumentet er kompasset. Før fantes bare en type skipskompass: bollekompasset. Prinsippet som ethvert kompass arbeider etter kommer godt fram i denne konstruksjonen, og vi skal derfor se på hvordan det er oppbygd.

Bollekompasset ligner en gryte med fastskrudd glasslokk. Gryten, altså bollen, er laget av et umagnetisk materiale, oftest messing. Bollen er væskefylt, vanligvis med sprit. Inne i bollen flyter kompasskiven, en rund, flat plate. På oversiden er den forsynt med merker for himmelretninger og grader. På undersiden av kompasskiven er det festet magneter. Magnetene er festet slik at når kompasskiven får rotere fritt, vil den stille seg slik at nordmerket (eller 0 graden) peker mot magnetisk nord (forutsatt at det ikke er deviasjon). Kompassbollen er hengt opp i en slingrebøyle som fungerer slik at kompasset henger riktig uansett hvordan båten beveger seg i sjøgang. På kanten av bollen er det en styrestrek. Bollen med oppheng festes slik at styrestreken peker rett forover på fartøyet.

Figur 4.64 Bollekompass i slingrebøyle

De moderne kulekompassene som brukes i mindre båter i dag er av en litt annen konstruksjon. De består av en glasskule fylt av blank olje. Inne i kulen flyter kompasskiven. Den flyter fritt, men slik at den alltid holder seg horisontalt selv om det er sjøgang. Styrestreken er risset inn i selve glasset på kulen. Kulekompasset finnes i varianter for feste på bord, vegg og tak. Det finnes også en type som kan tas løs fra festet sitt og brukes til å ta peilinger med.

Figur 4.65 Kulekompass

Et lommekompass kan være et utmerket hjelpemiddel i en båt som mangler fast montert kompass. Slike kompass brukes vanligvis til turgåing og orientering på land.

Figur 4.66 Turkompass

Styre etter kompass

Dersom vi har funnet kompasskursen vi skal følge, gjelder det å styre båten slik at tallet på kompasskiven holder seg så nært styrestreken på kompasset som mulig. I sjøgang er dette vanskelig. Under slike forhold behøver ikke gradtallet stå på styrstreken hele tiden, men vi må passe på at tallet svinger omkring styrestreken omtrent like mye på hver side, slik at gjennomsnittskursen blir så nær den ønskede som mulig.

Plassering av kompasset i båten

Kompasset må selvsagt plasseres slik at styrestreken peker nøyaktig i båtens framoverretning. Dessuten må det være lett å avlese mens en styrer båten. Forøvrig, for å unngå unødig stor deviasjon, må vi gjennomtenke plasseringen med tanke på hva som kan skape magnetisk forstyrrelse. Motor, rekke av stål eller jern, stålbenk i bysse, elektriske ledninger, elektriske instrumenter, høyttalere og vindusvisker er ting som har - eller hvis strømmen slås på - kan skape et magnetisk felt omkring seg. Vær spesielt oppmerksom på verktøy og andre løse gjenstander av stål eller jern. Det hjelper ikke å lage deviasjonstabell dersom slikt utstyr flyttes fram og tilbake i nærheten av kompasset.

I de fleste båter av tre eller plast vil det være mulig å plassere kompasset slik at deviasjonen blir beskjeden. For selv om vi har laget en deviasjonstabell, vil store avvik mellom kompasskurs og magnetisk kurs virke forvirrende og eventuelle feil vi kan gjøre vil få større konsekvenser.

Ekkolodd

Ekkolodd er et apparat som måler dybder kontinuerlig mens vi går. Dybdemålingene vises på en skjerm der nye målinger stadig føyes til ved siden av de forrige. På denne måten dannes et bilde av det bunnprofilet vi seiler over. Både i kombinasjon med lokalkunnskap og med kart, er ekkoloddet et navigasjonsinstrument.

Radar

Radar viser land og trafikk omkring båten under alle vær- og lysforhold. Radaren har en rund skjerm der båten alltid befinner seg i midten. Land viser seg som lysende felter, sjømerker og andre fartøy som lysende prikker.

Satellittnavigasjon

Dette er små, ofte håndholdte apparater for mottak og databehandling av signaler fra navigasjonssatellitter i det amerikanske GPS-systemet (Global Positioning System). GPS-mottakere er rimelige i anskaffelse og gir nøyaktig posisjonsangivelse (normalt innenfor ± 25 meter) under alle værforhold. Systemet er verdensomspennende og kan brukes på alle hav.